BMW R2 test 1931

Alice Schut en Ad Akkermans vertaalden onderstaand artikel uit het Franse blad  “De wereld van de motorrijder” (maart 1931). Het was een hele klus waarvoor ik jullie van harte wil bedanken!

DE NIEUWE BMW, TYPE R2

Over BMW, de grote Duitse  industriële firma, hebben wij onze lezers al vaak bericht.  Tot nu toe heeft dat bedrijf zich, waar het de motorfiets betreft, vooral gewijd aan de fabricage van snelle en luxueuze machines. Dat waren onmiskenbaar originele en bijzondere motoren maar ze waren te duur om in de exportlanden te kunnen concurreren met de buitenlandse merken. Men kent het fameuze 750 cc type, met 2-cilinder motor, van de er mee gevestigde wereldrecords. Ook is die motor beroemd vanwege de baanbrekende mechanische bijzonderheden die hij heeft, zowel op motorisch gebied als ook bij de transmissie. Het is niet zo dat de nieuwe R2 een copie is van deze voorganger, maar het ontwerp is er wel duidelijk door geïnspireerd, zo zien we ook nu dat de aandrijving via een lengteas en cardan plaats vindt waardoor de ketting is komen te vervallen. Nog geen enkele fabrikant heeft het tot nu toe aangedurfd om in het middensegment, voor wat betreft cilinderinhoud en prijs, een ultramoderne motor met geïntegreerd motorblok en cardanaandrijving te construeren. Het grote struikelblok bij die technische verfijningen is klaarblijkelijk de kostprijs, die zelfs bij de 500 cc- klasse, zich hard doet voelen bij de te kleine series. BMW heeft zijn ingenieurs meer dan een jaar lang aan dit moeilijke karwei laten werken en wij hebben gedurende de laatste Salon zelf kunnen beoordelen in hoeverre BMW succes heeft gehad. Voordat we overgaan tot de beschrijving van deze motor willen we onze lezers eraan herinneren dat wij allang de verschuiving hadden voorzien die zich momenteel voordoet ten aanzien van de categorieën motoren bij BMW: namelijk dat de types 175 cc en 250 cc zouden worden vervangen door één 200 cc machine, evenals later de 350 cc en de 500 cc modellen zouden worden samengevoegd tot één 400 cc model. Voor wat betreft de 200 cc metende R2 (om precies te zijn 198 cc)  kan men stellen dat hij precies beantwoordt aan de eisen die worden gesteld aan een motor die zowel voor zakelijke als voor vrijetijdsdoeleinden wordt gebruikt. Hij is voordelig in de belasting (omdat hij maar voor 3 PK wordt aangeslagen). Hij is ook zuinig met olie en benzine en door zijn goede wegligging en hoge gemiddelde snelheid kunnen twee berijders zonder vermoeidheid er lange tochten mee maken.

Voor wat betreft de 200 cc metende R2 (om precies te zijn 198 cc)  kan men stellen dat hij precies beantwoordt aan de eisen die worden gesteld aan een motor die zowel voor zakelijke als voor vrijetijdsdoeleinden wordt gebruikt. Hij is voordelig in de belasting (omdat hij maar voor 3 PK wordt aangeslagen). Hij is ook zuinig met olie en benzine en door zijn goede wegligging en hoge gemiddelde snelheid kunnen twee berijders zonder vermoeidheid er lange tochten mee maken. De aluminium cilinderkop is bevestigd op de cilinder en de talrijke verticale ribben garanderen, evenals het geleidingsvermogen van het metaal waarvan hij is gemaakt, een zeer efficiënte koeling. De verbrandingskamer is half bolvormig en de zich in de cilinderkop bevindende kleppen hellen enigszins ten opzichte van de cilinderas. De van gesmeed staal gemaakte drijfstang is met een robuust, onder oliedruk gesmeerd, lager op de krukas gemonteerd. Het andere einde van de drijfstang is met een naaldlager en een zuigerpen in de van een aluminiumlegering gemaakte zuiger gemonteerd. De zuiger zelf wordt met drie zuigerveren in de cilinder gemonteerd, twee zuigerveren dienen voor een goede afdichting in de cilinder, de derde is een olieschraapveer. Er wordt gebruik gemaakt van een distributieketting. De kleppen worden bediend door middel van stoterstangen en tuimelaars. De smering van het kleppenmechaniek is goed doordacht, zo kunnen de oliedampen gemakkelijk voor de smering zorgen van de klepstelen en de tuimelaars. De tuimelaars zijn van bronzen lagers voorzien en de klepspeling kan met een regelschroef worden afgesteld. Het geheel bevindt zich  in een lekdichte ruimte die goed toegankelijk is. Het teveel aan smeerolie kan door de stoterstangkokers weer naar het carter terugstromen. Als men het ontwerp van de motor nader bekijkt,  constateert men dat de motor niet in het midden van het frame gemonteerd is. Hij is enigszins naar rechts verplaatst om een perfecte uitlijning van de krukas, de versnellingsbak en de lengteas naar de cardan te verkrijgen. De onbalans die het gevolg zou kunnen zijn van deze montage, wordt vermeden door de dynamo, de batterij en de gereedschapskist naar de linkerkant van de motor  te verplaatsen.  

De volgende functies van de motor lijken eveneens veel op de constructie van de automotor:  

  • Smering onder druk d.m.v. een tandwielpomp, deze pomp bevindt zich geheel ondergedompeld in de olie onder in het carter.
  • Verlichting door middel van batterij en dynamo samen, de verlichting kan zelfs functioneren als de accu leeg is en de motor draait.
  • De onderbreker die gemonteerd is aan de voorkant van de motor en die een met de handbediend vervroegingsmechaniek heeft.
  • Een carburateur van het type schuif en vlotter met gasbediening aan het stuur door middel van een draaigreep.

Daaraan voegen we toe dat de motor gemonteerd is in een dubbele wieg- ophanging  door middel van vier steunen en dat hij goed beschermd is tegen uitwendige beschadiging.

De onderdelen van de transmissie.

De versnellingsbak is aan de motor gekoppeld door middel van een enkelvoudige droge plaatkoppeling die soepel aangrijpt en zich goed laat doseren. De versnellingsbak is heel karakteristiek. Zij lijkt uiterlijk op de bak van een auto en net als deze, heeft ze een schakelhefboom waarmee de tandwielen worden verschoven. Ook is er een controledeksel dat gemakkelijk gedemonteerd kan worden. De tandwielen van deze bak zijn met bijzondere zorg gefabriceerd en functioneren daardoor geruisloos, ze laten zich ook bijzonder zacht en soepel schakelen dankzij de aangepaste schakelklauwen waarvan ze zijn voorzien. Deze bak heeft drie gangen:

  • een eerste versnelling met een vertraging van 1 : 3.
  • een tweede versnelling met vertraging van 1  : 1, 7.
  • en de derde versnelling met een rechtstreekse aandrijving.

Aan de uitgang van de bak is een metalen koppeling gemonteerd welke is voorzien van een elastische schijf van het type “Hardy”. Deze schijf dient net als de lengteas zelf voor het dempen en absorberen van schokken en trillingen in de aandrijving. Via de lengteas het pignon en het kroonwiel wordt de draaiende beweging van de motor overgebracht op het achterwiel. De cardanaandrijving functioneert perfect en geruisloos en wordt met een oliebad gesmeerd. Alle onderdelen van de transmissie zijn, ondanks het geringe gewicht van de machine, heel ruim berekend en het resultaat, zowel wat betreft levensduur  als veiligheid, overtreft ruimschoots datgene wat de beste kettingtransmissie kan bieden.

Het rijwielgedeelte.

Het frame is ontworpen volgens een opmerkelijke formule. Geheel vervaardigd van in een U-vorm geperst plaatstaal van hoge kwaliteit, het is opgebouwd uit twee delen die vrijwel symmetrisch zijn. De twee symmetrische delen van het frame zijn onderling stevig verbonden door dwarsbalken die aan de bovenkant dienen als steun voor de benzinetank. De voorvork is eveneens van in profiel geperst plaatstaal, het heeft een mooie, elegante vorm en heeft geen enkele knik of inham die haar zou kunnen verzwakken. Opgemerkt wordt dat bij deze machine de steunen van de spatborden zijn opgenomen in het frame zelf. De vering wordt zoals u weet bij alle BMW’s verzorgd door een halve bladveer, die steunt op het voorste deel van een U-vormig subframe dat op zijn beurt weer is bevestigd op de wielas. De plaatstalen vork zelf is bevestigd op de voornaaf door middel van schommelstangen, het geheel vormt dus een driehoekssysteem dat zichzelf verend in evenwicht houdt. In tegenstelling tot wat men zou verwachten, heeft men de uitgang van de bak niet gebruikt om op de transmissie te kunnen afremmen. De remmen zijn geheel klassiek, dat wil zeggen, ingebouwd in de naven voor en achter. De achterrem wordt in werking gezet door een pedaal en een stangenstelsel. De voorrem wordt bediend door een handel op het stuur. Over deze 200 cc machine kunnen we nog opmerken dat in plaats van de onelegante achtersteun nu gebruik is gemaakt van een middenbok die de schoonheid van de motor verhoogt. Verder is er een goed ontworpen uitlaat die is voorzien van een grote knalpot die overgaat in een “vissenstaart” met veel afvoerspleten die de kans van inhouden van de motor als gevolg van de verstopping van de knalpot verhindert. En tenslotte: de elektrische installatie van Bosch, die werkelijk heel bijzonder is voor een motor in deze prijsklasse, en die door zijn perfect functioneren de soberheid en het eigen karakter verhoogt van een motor, die uit technisch oogpunt geen aanleiding geeft tot enige gerechtvaardigde kritiek.