Vanaf het begin (na de totale revisie, nu 3000km geleden) vond ik dat er (veel) teveel carterlucht uit het ontluchtingspijpje kwam. Als ik met een andere R27 of R26 vergeleek dan leek de mijne toch meer op een föhn dan de andere. Daar keek ik dan behoorlijk jaloers naar, maar dat helpt niet. Ook oliedruppeltjes kwamen mee en ook langs de pijlstok stroomde wat olie naar beneden na langere ritten. Afgelopen winter zag ik dat de voetpakking en ook de koppakking lekten dus nu was er helemaal een goede reden om de zaak eens los te trekken. Voor de demontage heb ik eerst de compressie gemeten. Die kwam na een paar keer trappen uit op 8.0 ato. Eerste wat me bij demontage opviel was dat de kopbouten en de voetbouten tamelijk los zaten. Met vrij weinig moeite kon ik ze netjes los draaien. Wel lekker gemakkelijk maar het ging wel erg makkelijk. Tweede wat me opviel was dat het er allemaal (zuiger + cilinder+kop, eerste overmaat, 68,5mm) best goed uitzag. Ook stonden de (kop)boutgaten in de cilinder tot de nok vol olie en was de koppakking drijfnat maar de bovenkant van de cilinderkop (onder de deksels dus) was compleet schoon (geen sporen van hete uitlaatgassen en mooi vochtig van de olie) en ook de binnenkant van de twee kopdeksels waren mooi schoon. Derde wat me opviel was dat de contramoer van de stelbout van de inlaatklep echt in de uiterste stand stond. De moer zat er 'nog net' op. Verder zat de contramoer op de stelbout van de uitlaatklep aan de 'onderkant' van de tuimelaar. Aan de bovenkant was geen ruimte op de schroefdraad meer. De stoterstangen zijn 170mm. (Zie elders in dit forum over dit onderwerp). Verder zag ik op de koppakking een soort glazige afzetting, precies op de plaats waar in de cilinder het kleine oliekanaaltje zit met daartegenover in de kop een groef. Ik heb wat foto's gemaakt om een en ander te verduidelijken. Wat vinden jullie? Zien jullie een reden voor de hoge carterdruk? (Ik heb de cilinder en de zuiger+veren nog niet laten meten, dat komt nog). Er staat me vaag bij dat bij de revisie een 'originele' (Duitse) zuiger niet leverbaar was en dat er toen een Italiaanse zuiger (Meteoor?) gebruikt is. Ik heb hem nu gewogen en inclusief veren+pistonpen weegt de zuiger (68,5mm) 365 gram.

Beste Roelof Jan,
Na 3000 km mag dit niet voorkomen. Ja, hier heb je weer zoiets, een zuiger van een R50 gebruiken kan wel en uit mijn hoofd dacht ik dat de rok van de zuiger wat langer is dan origineel. Ik kan het niet goed zien maar zo te zien is er bij het slot van de olieschraapveer iets aan de hand, zo lijkt het op de foto althans. Dat hoort recht te zijn en ongeveer 0,2 mm slotspeling hebben. Leg de schraapveer maar eens in de cilinder en je weet de slotspeling met een voeler. Dat zou de hoge carteronderdruk en olieverlies kunnen verklaren. Op de zuiger zie je duidelijke loopsporen die ik ook eens op mijn net gereviseerde (Italiaanse) zuiger zag. Dat duidt op vuil in de olie. Ik heb toen het originele grofmazig oliefilter op de oliepomp vervangen door een fijnmazig filter van een R25-3. Er komt genoeg olie door dus daar hoef je het niet voor te laten en scheelt enorm in het vuil in de te smeren delen. Wel kan het eens gebeuren dat het filter dicht gaat zitten na 30 duizend km. De cilinder laat ook flinke loopsporen zien en dat hoort beslist niet zo te zijn na 3000 km, een echte klemmer is het niet geweest lijkt mij.

Als een cilinder goed op maat is gehoond moet er vijf tot 6 honderdste mm tussen een goede merk zuiger en cilinder speling zijn. Als dat in de tienden loopt dan is dat niet best. Nameten dus. De hoonmaat staat altijd boven op de kop van de zuiger +0.05 mm. De Hobbyist heeft goede merkzuigers van KS in voorraad op dit moment. Aan de kleur van het zuiger aluminium kun je vaak al zien wat een goede zuiger is met een laag uitzettings coefficient. Dan het natte luchtfilter, dat moet regelmatig worden uitgespoeld in dieselolie of petroleum. Uitblazen en laten drogen en dan in de olie dopen en uit laten lekken. Dat houdt het stof tegen en moet je echt wel een paar keer per jaar doen.

Als de carterpan er niet onderuit is geweest met de revisie zou ik dat zeker doen want daar ligt vaak slutch in, dus vuil. Jaarlijks olie verversen is ook zinnig en gebruik de oude ongedoopte SAE 40 olie. Geen multigrade dus, want dat verhoogt de motor temperatuur enorm. Als de cilinder goed op maat is gehoond zou je kunnen proberen om de cilinder schoon te honen maar dat mag dan maar een paar honderdste zijn ander wordt het een overmaat zuiger. De inlaatklep ligt te diep in de zitting dus is dat de oorzaak van de uitgestelde klepspeling bout. Het kan aan de klep zelf liggen of aan de zitting. De koppakking heeft olie gelekt, dat kan betekenen dat de kopbouten niet vast genoeg hebben gezeten of door een te hoge compressie. Na 1000 km altijd even natrekken want de pakking wordt door de druk altijd iets dunner. Heb je de bus/ steunen van de tuimelaars wel eens uit de cilinderkop gehaald? Dat zou ik eens doen want vaak zit dat dicht en heb je te weinig smering boven in de kop. Kop in de oven doen en daarna de bussen er uit halen en de zaak schoonmaken en ook warm er weer in zetten. let wel op hoe ze vooraf er in zaten.

Groetjes, Ed. Steur.

Ha Ed!

Dank voor je meedenken. Komende dinsdag ga ik met de cilinder, zuiger en cilinderkop naar een bevriende clubspecialist. Die gaat het geheel nameten en dan gaan we afstemmen wat de vervolgstappen gaan zijn. Ik denk wel dat de uitkomst wordt om naar een grotere maat zuiger te gaan. Dat wordt dan 69mm. Tweede overmaat dus. Vind het ook wel een mooie gelegenheid om de R27 van 6v naar 12v om te bouwen. Ook de dynamo + spoelen heb ik er nu uitgehaald. Daar zat ook olie bij. Die olie is door de hoge carterdruk langs de keerring van de krukas gekomen. Geeft wel aan dat de carterdruk gewoon veel te hoog is. De zuiger+pistonpen+zuigerveren wogen overigens 335gram. Dat ga ik vergelijken met een huidige R27 zuiger. Kijken of er verschil is. Zo ja, dan zou dat het laagfrequente trillen van de motor, vooral bij optrekken, mogelijk veroorzaken. Al met al reden genoeg dus om de zak eens goed te bekijken. Ik hou je op de hoogte.

We zijn weer een stapje verder. Aan de zuiger en de cilinder viel verder op het eerste gezicht niet heel veel op te merken anders dan dat de zuiger wel een soort van goedkope variant leek te zijn en dat de cilinder toch wel tekenen van een klemmer maar ook heel lichte krassen bleek te hebben. Besloten is nu dat de cilinder naar 69mm gaat en dat er een nieuwe 'originele' KS zuiger in komt. Ook de kop moet aangepakt worden want de uitlaatklep vertoonde lichte speling bij de klepgeleider en beide kleppen staken iets te diep in of beter gezegd uit de kop. Dat wordt veroorzaakt door onvoldoende ingeslepen klepzittingen. Door dit aan te passen zouden de stoterstangen van 170mm toch lang genoeg moeten zijn. Ben benieuwd.

Al met al vonden we aan de zuiger, de cilinder en de cilinderkop niet een echte duidelijke oorzaak voor de hoge onderdruk. Misschien vallen nog dingen aan de zuiger op als we de nieuwe originele zuiger binnen krijgen. Ben benieuwd.

Vandaag heb ik toch maar besloten om ook het blok en de versnellingsbak uit het frame te nemen. Bleek dat een van de twee carterboutgaten (waar het uitlaatbeugeltje met twee M8 bouten gemonteerd zit om de bocht vast te houden) was beschadigd doordat de bout te lang was en de bodem van het boutgat (in het carter dus!!) er uit gedrukt had. Dan heb je dus een open verbinding met het carter, min of meer afgesloten door de M8 bout. Hoop maar dat dat gerepareerd kan worden. Dat verklaart ook wel dat er toch wel erg vaak olie onder het blok lag. Heb lang gedacht dat dat allemaal uit het ontluchtingspijpje kwam maar waarschijnlijk heeft dit akkefietje ook wel meegeholpen. Aan de carterwanden en op de pasvlakken zag ik verder geen schade.

Nu het blok er uit ligt kunnen we ook mooi het voorste carterdeksel afnemen om te bezien of er iets met de ontluchtingsgaten aan de hand is. Kijken of dat een verklaring voor de hoge onderdruk oplevert. De versnellingsbak kunnen we nu ook bekijken. Hij schakelt niet heel best en nu toch alles los ligt....Afijn, je begint met het losdraaien van een ventieldopje en je eindigt met het complete blok op de werkbank .

Het is voor mij de eerste keer dat ik zelf zoveel aan m'n R27 werk. Ja, 40 jaar geleden toen ik nog met Puch 250 SGA's en Ariel 650's in het rond boenderde was het min of meer dagelijkse noodzaak om veel zelf te doen maar dat was toen. Ik vind het wel heel erg leuk en eigenlijk is het net een grote meccanodoos voor me. Dus toch speelgoed voor grote jongens. Ik moet er wel bij zeggen dat de echt moeilijke of specialistische dingen door een revisiebedrijf worden gedaan omdat ik dat gewoon nooit heb gedaan en ook niet weet hoe dat moet. Eigenlijk doe ik alleen de 'simpele' montagewerkzaamheden zelf .

Wordt vervolgd..

NB. Inmiddels is de scheur gelast. Op de foto's in de bijlage ziet u het resultaat.

Inmiddels is de KS zuiger (68,95 mm) binnengekomen. Hij weegt 21 gram minder dan de (Italiaanse) Meteoor zuiger die er uit kwam en hij ziet er heel goed uit. De cilinder is door een revisiebedrijf tot 69,00 mm opgeboord en gehoond en heeft nu 5/100mm speling. Straks heel netjes inrijden. Ook zijn de beide klepzittingen en de uitlaatklep zelf vernieuwd. De steel van de uitlaatklep bleek krom te zijn. Geen idee hoe dat ontstaan is. Verder zijn de bussen waar de tuimelaaras op gemonteerd worden iets afgevlakt en ingekort. Doel daarvan is er voor te zorgen dat de tuimelaars iets 'lager' komen waardoor de stoterstangen van 170mm lang genoeg moeten zijn om de kleppen netjes te kunnen stellen (dus met de borgmoeren aan de bovenkant). Al met al is er dus veel aan de cilinder, zuiger en kop verbeterd maar of dit de oorzaak van de hoge onderdruk is? Verder wordt het carter bij de (inwendige) scheur gelast. Ook de versnellingsbak wordt onder handen genomen. Vooral bij terugschakelen kraakt de bak behoorlijk. Eigenlijk ging terugschakelen alleen een beetje netjes bij zo ongeveer een stationair toerental.

NB. Ben ook benieuwd of het gewichtsverschil van 21 gram tussen de beide (oude en nieuwe) zuigers invloed heeft op het laagfrequente schudden wat de R27 bij optrekken deed.

Er bleek met het kettingdeksel ook iets aan de hand te zijn. De bus van de ontluchtingsring op de nokkenas (met twee gaten in de wand, nr. 3 op de tekening (zie bijlage)) draait normaliter in een nauw passende verdieping van het kettingdeksel. Aan de zijkant van die verdieping is een opening naar het meegegoten ontluchtingskanaal in het kettingdeksel en aan het uiteinde van dat kanaal is het ontluchtingspijpje geplaatst. Bij draaien van de motor wordt dan tweemaal per nokkenasomwenteling een open verbinding gemaakt tussen carter en buitenlucht. Dat openen correspondeert met de onderste stand van de zuiger. De bus in het kettingdeksel bleek flink uitgelubberd te zijn zodat er dus feitelijk niet tweemaal per nokkenasomwenteling een verbinding tot stand kwam, maar er was voortdurend verbinding. Geen wonder dat er veel gas en ook olie uit het ontluchtingspijpje naar buiten kwam, want dan gaat de motor 'pompen'. Er is nu een aluminium bus, met een opening voor het ontluchtingskanaal gemaakt. De bus is in de (uitgekotterde) verdieping van het kettingdeksel geplaatst waarbij de opening aan de zijkant van de bus aansluit op het ontluchtingskanaal. De aluminium bus op zijn beurt sluit met een passing van 0,1mm om de bus van de ontluchtingsring. Nu komt dus weer tweemaal per nokkenasomwenteling een verbinding met de buitenlucht tot stand. Waarschijnlijk is dit dus de 'echte' oorzaak van de hoge carterdruk. De motor is gewoon aan het 'pompen' geweest. Ben benieuwd .

Nu we toch bezig zijn. Ook de nokkenaskettingspanner was versleten en de as waar de koppelingshevel op draait was ook uitgelubberd. Ik was de koppeplingshevel nog net niet verloren. (Zie foto's).

En dan de belangrijkste vraag. Heeft het geholpen?

Vandaag samen met Ed Steur de dynamo en de contactpunten+vervroeger teruggeplaatst en de laatste losse eindjes afgewerkt. Zo moest er een nieuwe draad aan de contactpunten worden gesoldeerd en ook moesten de twee draden van het veld van de dynamo worden vastgesoldeerd aan hun respectievelijke plaatsen op de contactplaat. Bij demontage had ik ontdekt dat deze draadeinden gewoon geplaatst waren in de schroefgaatjes. Dan moeten daar dus twee draden ingeprakt worden en daar is het niet voor bedoeld. Past ook bijna niet.

Voordat we de motor gestart hebben wilden we eerst nog weten of het oliecircuit naar de cilinderkop nu in orde was. We wisten dat de afzonderlijke onderdelen van het oliecircuit visueel in orde waren. Ik had ook goed gekeken bij de montage van de cilinderkop en de koppakking, en bij controle van de oliegaten in de bussen van de tuimelaarsteunen waren de kanalen mooi vrij maar toch, vertrouwen is goed, controle is beter. O ja, ik heb geen vloeibare pakking gebruikt bij montage van de koppakking. Dat leek me een goede manier om de oliekanalen vol te laten lopen met vloeibare pakking.

De controle is uitgevoerd door de aandrijfas van de oliepomp uit het blok te tillen (gaat heel gemakkelijk, het verwijderen van de afdekkende moer was moeilijker). Vervolgens werd een stuk rond van 8 mm met aan het uiteinde een geslepen vierkant van 10 mm lang, 6,7x6,7mm, op de plaats van de as gezet. Het vierkante uiteinde past dan precies in het huis van de oliepomp. Met behulp van een stukje rubber benzineslang (10cm) werd een flexibele verbinding gelegd met een tweede stukje rond van 8mm (10 cm lang) en het uiteinde daarvan werd in een accuboormachine geplaatst. De oliepomp wordt vervolgens door de boormachine aangedreven. Loopt de pomp om de een of andere reden vast dan vangt de flexibele koppeling dat wel op. Binnen een seconde stroomde olie overvloedig uit de zijkanten van de beide tuimelaarsteunen en uit het gaatje dat in de tuimelaar is geboord. Dat zat dus goed! Voordeel van deze test is bovendien dat het hele oliecircuit van de motor nu is gevuld met olie. Bij een revisie van een motor klinkt dat wel lekker maar of het wat uitmaakt weet ik niet.

En toen kwam de proof of the pudding om het in goed Nederlands te zeggen. Hadden de ingrepen geholpen? Nou, daar kan ik kort over zijn. Er komt bijna geen gas meer uit het ontluchtingspijpje, hij schakelt en koppelt zoals een R27 hoort te doen en hij remt nu ook voorspelbaar en goed. Ik ben zo blij!! Nu voorzichtig gaan inrijden .

NB. Ik denk dat de belangrijkste verandering het plaatsen van de bus in de holte in het kettingdeksel is geweest. Dat heeft volgens mij geleid tot het verminderen (met misschien wel 90-95%) van de hoeveelheid gas uit het ontluchtingspijpje. De uitsparing in het deksel was te ver uitgesleten om het ontluchtingstandwiel zijn werk nog te laten doen. Uiteraard waren de werkzaamheden aan de cilinderkop en het opboren van de cilinder en het vervangen van de zuiger ook nodig maar zoals het revisiebedrijf meteen al zei 'dat verklaart eigenlijk niet echt de hoge carterdruk'. Bij inspectie van het kettingdeksel kwam de echte aap waarschijnlijk uit de mouw. Als je nu ziet hoe weinig gas er nog uit het ontluchtingspijpje komt .