Details

Categorie: Onderhoud

Over olie en klassiekers

Blijft toch altijd een onderwerp dat de meesten van ons behoorlijk boeit. Elke motorrijder heeft er gelukkig een mening over en weet wat het beste is voor zijn of haar lieveling. Olie. Hele dikke boeken zijn er over geschreven. Maar hoe zit het nu eigenlijk? Wat speelt wel een rol bij de goede keuze en wat niet of minder? Afgelopen novembermaand heb ik op een koude avond een hele leuke ‘olie’ presentatie bij de FEHAC meegemaakt. Gepresenteerd door Kroon Oil. Hieronder staat wat ik er van heb begrepen. Geen enkele garantie dat dit ‘de waarheid’ is, ik ben geen gelovige in wat dan ook, maar leuk en logisch vond ik het wel. Eerst maar wat theorie simpel terug gebracht zodat ik het ook begrijp.

Er worden voor het smeren van onderdelen drie situaties onderscheiden.

1. Vollefilm smering. De ideale situatie. Tussen de te smeren materialen zit een laagje olie dat er voor zorgt dat de materialen elkaar niet raken en gescheiden worden door olie. Denk als model aan twee vijlen die langs elkaar glijden met een laagje olie er tussen. Liefst nog olie onder druk ook. De scherpe kanten van de vijlen raken elkaar niet en iedereen is blij. Denk als constructievoorbeeld aan kogellagers of aan glijlagers. Ook een zuiger in een cilinder haalt deze vorm van smering.
2. Gemengde smering. De vijlen liggen tegen elkaar aan. Er zit wel olie tussen maar onvoldoende om de materialen volledig van elkaar te scheiden. De toppen van de vijlen raken elkaar en dat heeft op den duur (slijtage)gevolgen. Denk als voorbeeld aan de nokkenas van een BMW Mono met de nokvolgers. Die glijden langs elkaar maar helemaal lekker gaat dat niet. BMW vond het goed genoeg blijkbaar.
3. Grenssmering. De vijlen liggen hierbij tegen elkaar en grijpen zelfs in elkaar. Er zit nauwelijks of geen olie tussen de wrijvende oppervlakten. De ellende is niet te overzien als dit in een motorblok gebeurt.

 Nu wat oliegeschiedenis. Toen onze mono’s tussen 1927 en 1967 werden gebouwd maakten olieboeren alleen maar olie voor auto’s, vrachtwagens en dat soort (zwaardere) voertuigen. Motorfietsen moesten het daar ook maar mee doen. Was allemaal niet zo interessant. De olieboeren maakten olie en de autofabrikanten maakten auto’s. Simpel. De fabrikanten van deze voertuigen schreven voor welke olie van welke leverancier voor hun voertuig geschikt was. Op de oliebus stond welke API specificatie werd gehaald en daarmee was de kous wel af. Om de 5000 km verversen. Dat stond er dan ook meestal wel bij. Die A(merican) P(etroleum) I(nstitute) organisatie was rond de eerste wereldoorlog ontstaan om technische standaarden op te stellen teneinde het Amerikaanse leger in staat te stellen om oorlogsmaterieel te verbeteren. Meerdere partijen moesten met elkaar samenwerken en standaards helpen daarbij. Vanaf de eerste oliecrisis van 1973 begonnen we het interessant te vinden om de auto’s wat zuiniger te laten rijden en nog weer iets later moesten ze ook schoner worden. Weer later, bij de definitie van E3 motoren, maakten injectie, katalysatoren en roetfilters hun opwachting. De Europese auto-industrie kon als gevolg daarvan rond 1980 niet goed meer met API uit de voeten en ACEA deed haar intrede. Die indeling was op de Europese automarkt gericht. Vanaf die tijd vormde ACEA het vertrekpunt waarop de Europese auto-industrie haar motorolievoorschriften baseerde. En de wereld verandert natuurlijk nog steeds. De laatste jaren zie je in de auto-industrie dat de cilinderinhoud van motoren kleiner wordt en ook dat twee- en driecilindermotoren hun intrede doen. Ook worden de voorgeschreven oliesoorten steeds dunner. Zo schrijft Ford voor haar driecilinder 1.0 liter Ecoboost motor (125pk!) uitsluitend 0W20 olie voor. Die Ecoboost motor is al een aantal jaar tot nummer een uitgeroepen in the ‘International Engine of the year’ verkiezing. Toch niet niks. Bij het animatiefilmpje van Ford valt om de twee woorden het woord ‘efficiency’. Daar draait het nu blijkbaar om. Om te voldoen aan de eis van de politiek dat de totale autovloot van een fabrikant in 2020 gemiddeld zeg 100 gram/km CO₂ mag uitstoten gaat BMW de meerderheid van z’n nieuwe 5 serie uitrusten met driecilinder motoren. Alleen de topmodellen krijgen nog zes- of achtcilinder motoren maar dan ben je wel een paria van de weg. Kon je je een paar jaar geleden toch ook niet voorstellen? Een BMW5 met een driecilinder. Laat me niet lachen. We zien ook dat sinds een jaar of twintig autofabrikanten specificeren waar de olie aan moet voldoen. ACEA is het vertrekpunt maar er zijn aanvullende eisen. Vervolgens brouwen olieboeren de desbetreffende olie. Laten dat door de autofabrikant testen en bij goedkeuring (en het overmaken van de nodige pecunia) mag de olie dan voor dat type voertuig worden gebruikt. “Voldoet aan de specificatie voor merk “X, Y of Z” staat er dan op de fles. Het zwaartepunt ligt nu dus bij de autofabrikant en niet meer bij de olieboer. De autofabrikant dicteert, de olieboer volgt. Die autofabrikant doet dat omdat hij te maken heeft met technische eisen die de motor stelt, maar ook met eisen die de overheid stelt aan uitlaatgas en energiegebruik. Dat kunnen best wel tegengestelde eisen zijn omdat dopes die de motor het liefst zou krijgen kunnen leiden tot meer vervuiling en/of meer energiegebruik en/of slecht zijn voor de katalysator of het roetfilter. Vrijwingsverminderaars zijn daarvan een voorbeeld. Dat leidt er dan bijvoorbeeld toe dat de fabrikant zijn motorontwerp aanpast aan het gegeven dat er in moderne oliën minder wrijvingsverminderaar zit dan een aantal jaar geleden. Om nu even het stapje naar de gemengde smering en de nokkenas te maken. Zo’n sleepconstructie met een nokvolger en een nokkenas in combinatie met het toevoegen van minder wrijvingsverminderaars aan moderne olie leidt dus tot problemen. Om die problemen op te lossen passen autofabrikanten nu rolletjes toe die over de nokkenas lopen. Dat geeft minder wrijving, langere levensduur en de motor kan op dit punt toe met minder wrijvingsverminderaar. Maar zo’n moderne olie is dus niet geschikt voor onze mono. Die hebben geen rolletjes. Knap als u tot hier bent gekomen en niet in slaap bent gevallen. Wat zijn nu de conclusies?

1. Er wordt voor oudere motoren in het beschikbare assortiment motorolie en transmissieolie onderscheid gemaakt tussen vooroorlogse motoren (vintage lijn) en naoorlogse motoren (classic lijn). In het algemeen gaat het hierbij om in de basis een minerale olie. Er is wel volsynthetische olie voor zwaarbelaste (race)klassiekers beschikbaar maar dan wordt de prijs niet leuk meer.
2. Voor de vooroorlogse BMW’s wordt aangeraden om een vintage olie (motorolie zowel als transmissieolie) te gebruiken. Dat is altijd een monograde olie die bijna geen dopes bevat. In verband met de keuze van de toenmalige materialen is dat echt noodzakelijk. Sommige dopes zijn agressief voor bijvoorbeeld brons. Loop je het risico dat je bronzen bus er mooi goudkleurig vloeibaar met je oude olie uitkomt. Komt echt voor. Niet fijn dus.
3. Voor de naoorlogse mono’s wordt aangeraden om een ‘classic’ olie (motorolie zowel als transmissieolie) te gebruiken. Dat zijn moderne oliesoorten maar wel gemaakt voor klassieke motoren, met hun ruimere toleranties, hun droge plaatkoppelingen en hun gemengde smeringsplekken. Ze hebben ook geen katalysator, roetfilter of injectiesystemen dus de dopes mogen/moeten echt afwijken of zelfs ontbreken. In deze classic lijnen is voor de motorolie ook keuze tussen monograde - of multigrade olie. Op zich maakt dat niet zoveel uit mits bij gebruik van een monograde olie de mono maar in het juiste temperatuurbereik zit.
4. Voor versnellingsbakken en cardan geldt een soortgelijk verhaal. Met een hypermoderne olie vol met dopes loop je het risico dat er schade optreedt aan sommige materialen. Ook hier, denk aan brons. Er zijn voor versnellingsbakken en cardans klassieke olielijnen en vintage olielijnen die wel de juiste dopes bevatten.
5. Over het algemeen zijn beide lijnen gebaseerd op minerale olie en zijn ze niet duurder. Ze zijn verkrijgbaar via diverse leveranciers (zoek op internet). Waarom risico lopen?

Daarbij kan het tegelijkertijd geen kwaad om ook uw eigen kennis van uw mono te gebruiken. Een pas gerestaureerde mono met een mooi schoon blok kan een olie gebruiken met meer reinigende werking. Bij een vuil blok, al jaren gebruikt, of als uw mono een blok heeft wat u niet kent, dan is het raadzaam om een olie toe te passen die geen sterk reinigende werking heeft. Laat het vuil dan maar lekker zitten op een plaats waar het minder kwaad kan.

Veel olieplezier!

Roelof Jan Zilver.

• Vorige
• Volgende