Details

Categorie: Onderhoud

Aandachtspunt: In dit artikel van Ed Steur spreekt Ed over afbeeldingen of foto's. U kunt deze afbeeldingen zelf downloaden via de downloadpagina. Als u ze dan eerst uitprint begrijpt u het artikel mogelijk beter.

Eén van de belangrijke dingen van onze mono is de aandrijfas. Deze as zet onze motor tenslotte in beweging. Dat deze as met hardyschijf zorg en onderhoud behoeft zal voor iedereen duidelijk zijn. Veelal zien onze mono’s er mooi en verzorgd uit. Toch ontbreekt vaak de aandacht voor de aandrijfas en de hardyschijf omdat alles er zo mooi uit ziet. Als men de swingarm demonteert zijn na zovele jaren de lagers van de swingarm aan vervanging toe. Dat het geen overbodige luxe is kan men aan de buitenring zien. De putten van de rollen in de buitenring zijn duidelijk te zien. Een paar nieuwe keringen kan dan ook geen kwaad. Nu men toch de swingarm uit de motor heeft kan ook het inwendige van de aandrijfas bekeken worden. Aan de buitenkant ziet de aandrijfas er mooi uit, hij heeft immers in de swingarm gezeten. Maar  zoveel jaren van trouwe dienst heeft toch zijn sporen nagelaten en dat is wel erg duidelijk te zien als men de aandrijfas losmaakt van de cardan. De grote moer met rechtse draad en vier inkepingen zit vaak erg vast. In dat geval beklop ik de moer met twee hamers. Eén hamer gebruik ik als dragend gewicht en met de andere hamer klop ik tegenover de dragende hamer. Spuit wat kruipolie tussen de moer en de aandrijfas en verwarm de as. Als de as warm is draai je de moer met een passende haaksleutel los. Nu kan men als het goed is de as los trekken van de cardan. Veelal gaat het niet en met morrelen en geduld komt de as dan los. Nadat de as losgenomen is zie je vaak een ravage in de as en de koppelingsnaaf. Dit is een tandwiel met afgeronde tanden. (zie foto). Schraap de koppelingsnaaf (tandwiel) goed schoon en kijk op de flanken van de tanden. Als je geluk hebt zien de tanden er nog mooi uit, maar na zoveel jaren van trouwe dienst moet u niet gek opkijken als daar veel van weggesleten is. Als de tanden ver weggesleten zijn moet dat in ieder geval vervangen worden. De afgeronde tanden heeft BMW niet voor niets gemaakt. De aandrijfas kan op die manier een beetje scharnieren over de tanden als de swingarm omhoog of omlaag beweegt. De aandrijfas die over de koppelingsnaaf beweegt moet men schoon krabben want vaak zit er veel en hard geworden rommel/ slijpsel in. Dat is het restant van vet en de twee rubbers die aan weerskanten van het tandwiel zitten. Als de tandflanken van de aandrijfas, die uit hard materiaal bestaat, ook ver weg gesleten is, moet ook de as vervangen worden. De oude as kan men mooi gebruiken om een stuk gereedschap van te maken. Slijp een ring af van de oude as aan de cardan kant die over het tandwiel past. Las aan een kant van de ring een stuk  plat materiaal. Zo kun je mooi het tandwiel vast houden als men de moer van het tandwiel vast of los wil draaien. Vaak zit deze moer los en is er geen schade ontstaan omdat er gelukkig een splitpen in zit. Deze moer behoort wel vast te zitten!

Een goede, niet versleten as en koppelingsnaaftandwiel heeft nagenoeg geen ruimte. Dat kan men pas goed beoordelen als men de aandrijfas uit elkaar heeft genomen. De fabriek schrijft voor, als je de aandrijfas in elkaar zet, om de as en koppelingsnaaf in te vetten met BR2 grafietvet. Tegenwoordig heeft men speciaal voor dit soort overbrengingen veel betere vetten en ziet dat er wit uit. De slijtage van het tandwiel en as zal dan veel minder zijn.

De Hardyschijf

De afstand tussen de aandrijfflens, die op de versnellingsbak gemonteerd zit en de flens van de aandrijfas moet als de aandrijfas horizontaal staat 30 +1.5 (mm) bedragen. De ruimte tussen de flenzen kan men aanpassen met een dikkere of dunnere ring achter de flens van de aandrijfas. De hobbyist levert een hardyschijf van rubber voor de R26 en R27 van 18 mm dik. In dat geval moeten aan beide zijden rubber vulringen gemonteerd worden. Ook levert de hobbyist een hardyschijf voor de R51/3 die 25 mm dik is. Ook die kun je gebruiken en ik prefereer  deze dikke schijf omdat die veel meer hebben kan. Zelfs dan kun je aan beide zijden dunne vulringen gebruiken die u van een oude binnenband maakt. Controleer voordat u de hardyschijf monteert of de meeneemnokken onbeschadigd zijn, schuur de nok en overtuigt u dat de nok schoon is en vet de nok dan licht in. Schuif de rubber vulringen over de nokken en monteer de hardyschijf. Monteer daarna de swingarm.

De Cardanaandrijving van de BMW R26 / 27

De cardan van onze mono is een essentieel onderdeel. Vaak knapt men een mono op en vergeet men het inwendige van de cardan, terwijl die zo erg belangrijk is. Een  cardan heeft meestal al een lang leven achter zich. De grote kering achter het kroonwiel is  hard en lekt olie naar de remtrommel. Gevolg is natte remvoeringen en het remvermogen is niet veel meer. Als een cardan geen of weinig olie meer heeft verbranden de tanden van het kroonwiel en het pignon tandwiel, controleer dat dus regelmatig. Ook de keerring in het kroonwieldeksel kan gaan lekken alsmede de keerring achter de koppelingsnaaf.

Als u een cardan wilt reviseren vernieuw dan alle keerringen omdat de lippen van de keerringen zijn verhard door warmte in de voorbije jaren. Als u alleen de keerringen wilt vervangen van een goede cardan hoeft u het pignon en kroonwiel niet uit te meten. Als u een ander kroonwiel en pignon wilt monteren in uw cardan moet u het kroonwiel en het pignon wel uitmeten. Voor het de- en monteren van de cardan heeft u speciaal gereedschap nodig die u zelf kunt maken. Verwijder eerst de koppelingsnaaf die buiten de cardan zit en de aansluiting is op de aandrijfas. Verwijder de kroonmoer achter de koppelingsnaaf. Draai alle M8 moeren van de deksel los en verwarm de cardan in de oven tot ongeveer 100 graden. Sla nu de deksel aan de wielkant met een passend stuk rond messing of brons uit. Trek met de hand of opgedraaide moer op de pignonas het pignon uit het cardanhuis. Verwijder daarna het kroonwiel. Let op de vulringen achter het grote lager van het kroonwiel alsmede de vulringen van het achterste pignonlager dat in het cardanhuis is achter gebleven. Als de lagers niet vernieuwd worden moeten deze ringen weer gebruikt worden. Sla de grote keerring achter het kroonwiel uit het huis en verwijder ook de keerring in de deksel. Let op hoe de keerringen zijn gemonteerd!. Verwijder ook de keerring uit de pignonmoer. Maak nu het cardanhuis en de deksel schoon en monteer de nieuwe keerringen. Controleer de lagers op het kroonwiel en het pignon en vernieuw eventueel de lagers. Als u nieuwe lagers monteert wacht dan met de keerringen te monteren, dat doet u als de cardan is uitgemeten. Realiseer u dat nieuwe lagers niet even dik zijn als de oude lagers. Dat geldt voor elk lager. Als u de lagers op de pignonas heeft vernieuwd meet dan met een voelermaat tussen het dubbelrijig lager en de afstandsbus, deze moet een ruimte hebben van 0,2 mm.

Het uitmeten van Pignon en kroonwiel

Pignon en kroonwiel horen bij elkaar. U mag dus nooit een pignon of kroonwiel gebruiken uit een andere cardan, wel beide pignon en kroonwiel samen. Aan de achterkant van het kroonwiel staan een aantal getallen bijvoorbeeld 583 min 20, het eerste getal is de identificatie van het pignon en kroonwiel. Het tweede getal min of plus 20 geeft het verschil/afwijking van de standaard grondmeting in 1/100 mm van de pignon inbouwafstand. Als een kroonwiel met pignon +10 ingebouwd was en de nieuwe pignon plus 30 heeft moet dan een afstandsring van 30 min 10= 0,2 mm tussen rollenlager buitenring en afstand passing ingelegd worden. Met een kroonwielset –10 en de nieuwe kroonwielset heeft –30 moet dus een dunnere passchijf gelegd worden. U moet dus zorgen dat u een aantal pasringen heeft van verschillende dikte maten. Nadat het pignon is uitgemeten kunt u het kroonwiel omhoog brengen, dat doet u door vulringen te plaatsen tussen cardanhuis en de buitenring van het grote kroonwiellager. Het kroonwiel moet met vulringen zover omhoog worden gebracht dat u een flankspeling tussen pignon en kroonwiel heeft van 0,15 tot 0,20 mm. De flankspeling kunt u meten door een stuk rond materiaal te gebruiken wat door het kroonwiel past. Het deel wat door het kroonwiel gaat snijdt u draad op en met twee dikke ringen en moeren draait u het vast op het kroonwiel. Het andere eind is haaks omgezet wat een paar centimeter boven het pasvlak van de cardandeksel uit komt. Op het cardanhuis monteert u een micrometerklok zodanig dat de meetstift van de meetklok haaks staat op het zojuist omgezette gereedschap waar u een platte kant aan heeft gevijld. Blokkeer de pignonas en geef de micrometerklok 2 millimeter voorspanning, vergeet u dit dan krijgt u geen goede meting!.  Wees voorzichtig met vulringen te plaatsen, meet de dikte van de ringen met een micrometer en zorg dat u nooit per ongeluk te hoog uitkomt. Als kroonwiel en pignon zijn uitgemeten smeert u op een tand van het kroonwiel “Pariser blue”. Laat het even opstijven en draai het pignon eenmaal over de ingesmeerde tand. Als u dan op de tand kijkt ziet u de afdruk op de tand hoe de pignontand draagt op de tand van het kroonwiel (zie afbeeldingen).  Het draagvlak moet midden over de tand liggen. Ligt het draagbeeld uit het midden aan de kant van de pignonas dan moet een dikkere pasring gelegd worden tussen cardanhuis en de buitenring van het achterste pignonlager. Ligt het draagbeeld aan de binnenkant aan de andere kant van de pignonas, dan moet een dunnere ring geplaatst worden. Voor deze werkzaamheden zal verschillende malen pignon en kroonwiel uitgebouwd moeten worden. Wees voorzichtig met de onderdelen en werk schoon. Een korreltje tussen de vulringen geeft al een hoop narigheid. Nu is er nog een meetfase over en moet de cardandeksel worden uitgemeten. (Zie afbeeldingen). Glas is vlak en u kunt dit mooi gebruiken voor de meting. Zonder het kleine kogellager op het kroonwiel meet u de hoogte van de aanslagrand “A” tot de hoogte van het pasvlak van de deksel, zie foto. Ook de dekselhoogte meet u op (zie foto) “B”. Het verschil wat u heeft gemeten van de twee metingen trekt u van elkaar af. De maat die u nu gevonden heeft is de maat van de te tussen te leggen vulring. Vergeet niet de dikte van de pakking van de gevonden maat bij te tellen. Voor het gemak kunt u ook de pakking op het cardanhuis leggen en dan gaan meten. U heeft op die manier dan al rekening gehouden met de dikte van de pakking. De gewenste speling tussen kroonwiel en deksel moet zijn 0,1 mm en maximaal 0,2 mm. Als we alle metingen achter de rug hebben demonteren we weer het pignon en het kroonwiel. Monteer nu alle keerringen en verwarm weer het huis. Verwarm het cardanhuis in de oven 80 tot 100 graden en leg het kroonwiel voorzichtig in het huis en let heel goed op de lip van de grote keerring die achter het kroonwiel ligt. Vaak ligt dan het veertje achter de keerlip eruit. Origineel heeft men geleidergereedschap wat men gebruikt voor het inleggen van het kroonwiel in het huis om de keerring te beschermen. Dat heb ik ook niet en dan moet je voorzichtig zijn met het inleggen van het kroonwiel in het huis. Bouw nu het complete pignon in het nog warme cardanhuis en zet de moer vast. Het pignon zal nu nog niet soepel draaien omdat de deksellagering voor het kroonwiel nog mist. Smeer nu het pasvlak van de deksel op het cardanhuis in en leg de pakking op het pasvlak. Verwarm de deksel en monteer de deksel op het cardanhuis, geef een paar lichte tikken met een rubber hamer op het deksel. Controleer of de deksel aan ligt, u mag de deksel niet onder spanning aan drukken. Monteer nu de moeren op het deksel en draai het pignon rond. Loopt alles lekker soepel? Zo ja, gefeliciteerd! Ik hoop dat ik u een stuk op weg heb geholpen om uw cardan te repareren en hoop dat u weer vele kilometers mag maken met uw mono. 

Voetnoot:

Waarde A:  afstand tussen voorzijde van kogellager en rand van het huis, voorzien van pakking.

Waarde B:  afstand tussen rand van het deksel en kogellagervoering in het deksel.

Waarde C:  afstand tussen voorzijde van kogellagervoering in het deksel en de binnenste borst in de dekselplaat.

Met als aanvullende waarde van 0.05 mm als compensatie voor de druk van de pakking wordt de dikte van de afstandsring als volgt bepaald.

Waarde B verminderd met waarde C=  waarde D

Waarde A verminderd met waarde D = waarde E

Waarde E verminderd met waarde 0.05 mm levert de dikte op, die de afstandsring moet hebben.

 Ed  Steur

• Vorige
• Volgende