Met vallen en opstaan

Details

Categorie: Verhalen

Het verhaal van het tot leven wekken van een R26.

Mijn oude mono uit 1958 heeft 10 jaar gedeeltelijk gedemonteerd gewacht op de achttiende verjaardag van mijn zoon. Al enige maanden hiervoor werden de losse onderdelen bij elkaar gezocht. Het frame werd geheel ontdaan van de verf. Dat viel er op veel plaatsen vanzelf af, zoveel roest zat eronder. Het was nog een heel gedoe met staalborstels en schuurpapier om dit glad te krijgen. Al het plaatwerk werd onderhanden genomen. Na gronden en 4 x spuiten ontstond er iets moois. Intussen bezochten mijn zoon en ik voor het eerst de Vehikel-beurs in Utrecht. De ogen rolden bijna uit onze hoofden van de indrukken die we daar op deden. Met name bepaalde handelaren hadden een uitgebreid assortiment onderdelen van BMW-1 cilinders. Ook de stand van de MONO-club viel op door de enthousiaste bezetting. We zijn ook direct lid geworden. Na een half jaar was de motor zover dat hij weer kon draaien.  De buddyseat kreeg een nieuwe overtrek en alle bedrading werd vernieuwd. Omdat ik vroeger altijd problemen had met de contactsleutel op de koplamp, heb ik een apart contactslot op de luchtinlaatkast gemonteerd. Aan de motor zelf werd niets gedaan, want ik dacht dat het allemaal wel goed was. Nou, dat had ik dan wel mooi mis.  Af en toe sloeg de motor af en was dan pas na veel gepruts met bougies aan de gang te krijgen. De compressie had niets meer met samenpersen van lucht te maken, zo weinig was het. De olie was niet aan te slepen. Dan maar wat aan de motor zelf doen. Na overleg met een revisiebedrijf werd de cilinder heel weinig gehoond en werden er op die bestaande zuiger nieuwe veren gemonteerd. Ook werden de kleppen en de zittingen gefreesd. Het schroefdraad van de uitlaatwartel was ook rot. Daar ik een wartel van staal op schroefdraad van zacht aluminium een waardeloze constructie vond, heb ik een andere constructie bedacht. De kop is op een draaibank ingespannen en de oude schroefdraad is verwijderd. Vervolgens is ter plaatste nieuwe schroefdraad op het aluminium gesneden. Hierop is een uitlaatstuk geplaatst met inwendig schroefdraad en een losse flens, die met 6 M4 boutjes de uitlaat tegen dit uitlaatstuk aantrekt. Zie tekening volgende bladzijde. Echte monomanen krijgen een hartverzakking, maar deze oplossing is veel beter dan de originele. Rijden maar weer na deze grote uitgaven. De compressie was aanvankelijk lekker hoog en het starten ging lekker makkelijk. We hebben zelfs met 2 personen meegedaan aan de rit van de Mono Club in Soesterberg. Het ging echter snel bergafwaarts met de motor. Het olieverbruik was 1 op 400, dus veel te hoog. Bovendien lekte er olie langs het blok, in de buurt van de cilindervoet en tot overmaat van ramp tikte er iets erg hard. Het leek op te veel klepspeling maar dan veel scherper. Ten einde raad heb ik maar een brief gestuurd aan de vraagbaak van de club, Ron Konijnendijk. Al heel snel kreeg ik een uitgebreide brief met alles wat er gecontroleerd moest worden en hoe de problemen opgelost konden worden. Voor de sleutelaars onder de lezers geef ik hierbij aan wat er nu gepasseerd is. 

Het Olieverbruik.

Het honen en de montage van de oude zuiger met nieuwe veren had een te grote speling veroorzaakt tussen zuiger en cilinder. In plaats van totaal 0,17 mm was het 0,30 mm. Als ik de kop eraf had en de zuiger d.m.v. de kickstarter op en neer bewoog, vormde zich een plasje olie op de zuiger. Deze was dan ook bedekt met een dikke laag kool na een paar honderd kilometer. Met een bekende Mono specialist werd besloten een nieuwe zuiger te monteren en de cilinder te honen. De klepgeleiders hadden te veel speling. Bovendien waren de klepveren te slap geworden. De standaard lengte werd niet gehaald. Er zijn nieuwe geleiders en kleppen geplaatst, waarbij de zittingen gefreesd werden. Wat mij opviel was dat de klep nu 5 mm boven de veerschotel uitstak. De nieuwe zuiger bleek een ander model te hebben. Deze had slechts 2 compressieveren en een iets andere vorm. Bovendien kwam hij niet zo hoog in de cilinder als de originele Mahle zuiger. Hierdoor werd de verbrandingskamer 0,7 mm groter. Aangezien dit een grote invloed heeft op de compressie-einddruk was dit ongewenst. Na berekening bleek dat theoretisch de einddruk ca. 8,5 bar moest zijn, en met deze zuiger zou dat 8,1 bar worden. Ik heb uiteindelijk van de cilinder aan de bovenzijde 1 mm afgedraaid en van de pasrand 0,5 mm. Hiermee was dit probleem gecompenseerd. Ter controle heb ik nog gekeken of de kleppen niet tegen de zuiger aankwamen. Er zat nog 4 mm speling tussen ingedrukte klep en zuiger. Dit moet kunnen.

De Olielekkage

De olielekkage aan de cilindervoet werd veroorzaakt door het oliepijpje, dat van de voet naar de kop tussen de koelribben omhoog gaat. De zuigerleverancier vertelde dat hij in zo'n geval een nieuw pijpje liet draaien, maar ik kon het ook hardsolderen. Dit leek mij echter gevaarlijk in verband met de hoge temperatuur. Dus een pijpje gedraaid, die met perspassing gemonteerd is. Ook de plaats op de krukkast, waar de voetpakking komt, heb ik gevlakt. De cilinder is gemonteerd met platte ringen onder de moeren om de druk te verdelen op de pakking. Om lekkage van compressie en olie te voorkomen heb ik de kop gevlakt. Schuurpapier 180 op een glazen plaat en zachtjes schuiven geeft een goed resultaat.

De Krukas.

Ron Konijnendijk verzocht mij in zijn brief om ook nog even naar de krukas te kijken. Vroeger werden er witmetalen glijlagers op het big-end  van een aluminium drijfstang gemonteerd. Deze gingen vaak kapot, want even geen olie was fataal.  Ze werden vervangen door een stalen drijfstang met rollagers. De oude krukas bleef gehandhaafd. Helaas klopt het contragewicht dan niet meer. Dit veroorzaakt dus extra trillingen in de krukas. Bij mij zat dus ook een stalen drijfstang op de verkeerde krukas. In overleg met de zuigerleverancier heb ik dit maar zo gelaten. Volgens hem bleef de zaak ook trillen bij een ander model krukas. De motor van mij trilt nu dus nog als vanouds. Wel heb ik nieuwe kogellagers gemonteerd op de krukas.

De olieafslingerring.

Omdat de distributieketting in de loop de jaren veel langer was geworden, had deze aangelopen tegen het aluminium. De slijtsporen waren duidelijk te zien. De resten waren terug te vinden in de olieafslingerring naast de krukwang. De vaste deeltjes met  verontreiniging van de smeerolie zijn in de rand geslingerd. Deze is nu goed schoongemaakt, zodat alle prut is verwijderd. Dit is wel een slechte manier om de olie schoon te houden. Een filter zou veel beter zijn. Tijdens een beurs in Barneveld werd ik op het bestaan van een kettingspanner gewezen. Een nieuwe ketting en de spanner werden gemonteerd. Een mooie oplossing. 

De lekkende tank.

Bij de eerste rit werd de pas gespoten benzinetank tot de rand toe gevuld met benzine. Dit resulteerde in natte knieën voor de berijder. Achter het linkerrubber kwam de benzine vandaan. Snel de benzine afgetapt en het rubber verwijderd. Tussen de strip en de tank was het gaan roesten. De strip werd voorzichtig verwijderd en er waren gaatjes ontstaan. Gelukkig leverde de BMW-dealer een andere strip en rubber. De tank werd ter plaatse kaalgeschuurd. Op deze plek heb ik een polyester/glasvezel matje geplakt, waarop ik de strip ook weer met een matje heb vastgezet. Het nieuwe kussentje was iets te krap, zodat de oude weer gemonteerd werd. Het spuiten moest wel weer overgedaan worden.

Het tikkende geluid.

Hiervoor kreeg ik de volgende aanwijzingen:

• Pistonpen te ruim.
• Axiale speling in de tuimelaars.
• Losse klepgeleiders.
• Tikkende gasschuif.
• Ingeslagen tuimelaars, daardoor verkeerde klepspeling.
• Te grote klepspeling.
• Speling in de nokvolgers.

Na zorgvuldige controle bleek het tikken te komen van de nokvolgers. Bij draaiende motor heb ik een schroevendraaier als stethoscoop gebruikt. Op het huis van de nokvolger, met name van de uitlaatklep, was het tikken goed hoorbaar. Na demontage van de cilinder bleek er erg veel speling tussen het huis en de nokvolger te zitten. De pistonpen bleek dunner geworden te zijn. Bij de nieuwe zuiger hoort een nieuwe pistonpen. Het lagerbusje is vervangen en met een ingezaagd asje met schuurpapier is al draaiend de glijdende passing voor de pistonpen zeer nauwkeurig aangebracht. De tuimelaars heb ik gedemonteerd om de resten van aangekoekte olie te verwijderen. Op deze tuimelaaras zit een platte kant, waardoor olie geperst wordt. Deze zat half dicht. Daarna heb ik de tuimelaar met weinig speling weer op de as gemonteerd. De tuimelaars zijn zo bewerkt dat de ingeslagen randjes, die ontstaan waar de tuimelaar de klep raakt, verwijderd zijn. Eerst slijpen en daarna met een wetsteen nabewerken. 

De kleptiming.

Bij de montage van de distributieketting word je automatisch geconfronteerd met de kleptiming. Als je slim bent dan let je bij de demontage al op en zet de krukas op het bovenste dode punt (OT) en markeer je de stand van de nokkenas. Toch heb ik al vreemde verhalen gehoord over deze timing. In het handboek staat dat tuimelen moet plaats vinden bij het bovenste dode punt (OT). Dit is te controleren met een liniaal over de stoterstangen. Op de monoclub sprak ik een persoon die dat anders deed, gebruik makend van graden krukasverdraaing en lichthoogte van de klep. Zijn R27 reed maar 85 km, en hij ging zijn distributie-ketting 1 tand verzetten. Ik ben benieuwd of dit geholpen heeft.

De snelheid.